Cene avionskih karata na interkontinentalnim linijama porasle su u martu do šest puta u poređenju sa februarom, prema izveštaju konsultantske kuće Alton Aviation. Na primer, karta na relaciji Bangkok–Frankfurt koja je u februaru koštala oko 470 dolara sada dostiže gotovo 2.900 dolara. Sličan trend je zabeležen na liniji između Hong Konga i Londona, gde su cene skočile sa oko 500 na više od 3.300 dolara. Ovakav skok cena ne prati sezonsku dinamiku, već ukazuje na poremećaj u globalnom avio-saobraćaju.
Uzrok ovog problema nije samo povećana tražnja, već i to što avioni više ne mogu izvesti istu količinu letova kao ranije. Većina saobraćaja između Evrope i Azije koristi koridore preko Bliskog Istoka, ali su ograničenja i zatvaranja vazdušnog prostora u tom regionu primorala avio-kompanije da koriste duže, alternativne rute, često preko Egipta ili Saudijske Arabije. Ovo produžava trajanje letova, što ne utiče samo na potrošnju goriva, već i na raspoloživost letova i kapacitet flote.
Avioni koji su nekada mogli obaviti dve rotacije dnevno sada često ne mogu održati taj tempo. To znači da isti broj aviona generiše znatno manji broj dostupnih sedišta. Produženo trajanje letova ima domino efekat na čitavu mrežu, jer se kašnjenja prenose na naredne letove. Kada avion kasni na dolaznom letu, kasni i na sledećem polasku, što dovodi do smanjenja dnevnih letova po avionu.
Dodatno, ograničenja radnog vremena posada i potreba za dodatnim članovima posade na dužim letovima otežavaju prilagođavanje operacija. Na velikim aerodromima, unapred raspodeljena vremena poletanja i sletanja takođe komplikuju situaciju, jer produženje trajanja letova dovodi do kašnjenja i poremećaja u rasporedu.
Kada se smanji broj dostupnih sedišta, a tražnja ostane ista ili poraste, cene rastu. U ovom slučaju, rast cena nije postepen već nagao, posebno na linijama između Azije i Evrope. Karte koje su u februaru bile u rasponu od 470 do 730 dolara sada se kreću između 1.900 i gotovo 3.900 dolara. Ova situacija nastaje jer avio-kompanije prate tempo prodaje u realnom vremenu, a kada se sedišta brzo popune, niže tarifne klase nestaju iz ponude.
Pored toga, deo putnika se preusmerava sa otkazanih ili izmenjenih letova, što dodatno pojačava pritisak na kapacitet. Naime, tržište reaguje na manjak kapaciteta, a ne na luksuznu tražnju. Iako visoke cene sugerišu prostor za dodatne letove, avio-kompanije ne mogu brzo povećati kapacitet. Širokotrupni avioni koji se koriste na interkontinentalnim linijama su već maksimalno angažovani, dok kašnjenja u isporukama novih aviona dodatno ograničavaju mogućnosti širenja flote.
Čak i kada bi avioni bili dostupni, postoje ograničenja u pogledu posada, slotova i infrastrukture na velikim aerodromima. U takvom okruženju, povećanje broja letova nije samo odluka, već i pitanje realnih operativnih mogućnosti. Najveći pritisak trenutno trpe rute između Azije i Evrope, koje se oslanjaju na koridore preko Bliskog Istoka. Kada je taj deo sistema poremećen, posledice se osećaju globalno.
Tradicionalna čvorišta poput Dubaija i Dohe i dalje funkcionišu, ali uz ograničenja, što utiče na dostupnost konekcija. Evropski aerodromi nemaju kapacitet da preuzmu dodatni obim saobraćaja u kratkom roku, što rezultira tržištem sa manjkom sedišta na najtraženijim relacijama. Dokle god avio-kompanije budu primorane da koriste duže rute, deo globalnog kapaciteta ostaće vezan za produžene rotacije.
U takvim uslovima, tržište reaguje odmah – svaki poremećaj u ponudi odmah se odražava na cenama, a slični skokovi su mogući i u narednim nedeljama, posebno na linijama gde praktično ne postoji alternativa. U svetlu ovih izazova, budućnost avio-saobraćaja ostaje neizvesna, a putnici će se suočiti sa sve višim troškovima putovanja.
